Munro Live 拆解特斯拉 Cybercab：模块化电池与全新逆变器

IT之家 11 月 4 日消息，Munro Live 发布了对特斯拉 Cybercab 的完整深度解析视频，内容包括车辆拆解，以及对特斯拉得克萨斯州超级工厂（Giga Texas）Cybercab 生产线的实地参观。此次参观由特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯 · 莫拉维（Lars Moravy）、Cybercab 项目负责人埃里克 · 厄利（Eric Earley），以及多位参与这款专用 Robotaxi 研发的团队成员带领。 此次探访涵盖了从电池包到整车总装的各个环节。以下是其中最值得关注的几个重点。 电池包终于可以单独维修 此次最大的变化在于电池包的设计方式。Cybercab 仍然采用特斯拉的 4680 电芯，但不再像 Model Y 那样将所有电芯封装成一个整体式结构，而是将其拆分为多个独立封装的模块。如果其中一个模块发生故障，特斯拉只需更换相应模块，无须更换整个电池包。 特斯拉电池部门负责人对过去的设计直言不讳。他表示：“我给 Model Y 的结构化电池包打 D 级。”他认为，这款产品对消费者而言非常出色，但制造难度较大，成本也很高。相比之下，他给 Cybertruck 的电池包打了 B-，而给 Cybercab 的电池包打了 A-。 完整的结构化电池包可以多容纳约 10% 的电芯，但考虑到维修成本，这种设计并不适合需要全天候 24 小时运营的商用 Robotaxi。正如厄利所说：“如果车辆行驶里程还没达到 50 万英里，就必须更换整个电池包，这会带来巨大的成本负担。” 此外，Cybercab 的电池包还有几项值得关注的改进： 首次采用钢制电池包外壳：这是特斯拉首次在电池包上采用钢材。虽然钢材更重，但每公斤成本约为 1.9 美元 （IT之家注：现汇率约合 12.7 元人民币） ，而其他替代材料的价格为 5 至 8 美元 （现汇率约合 33.4 至 53.5 元人民币） ，因此特斯拉认为整体仍然更具成本优势。 模块周围预留更多空间：电池包模块周围及下方都留出了额外空间。一方面是因为特斯拉发现实际所需电芯数量少于预期，另一方面也是为了给未来成本更低的磷酸铁锂（LFP）电芯预留空间。 电池管理电路板采用无线通信：各电池管理电路板之间通过无线方式通信，从而省去了线束。 彻底取消烟火式保险丝：特斯拉已经为这套新设计申请了专利。新型接触器能够在带负载的情况下快速切断电源。特斯拉表示，许多烟火式保险丝触发的情况实际上发生在“低速碰撞中，而高压系统本身并没有损坏”。按照过去的设计，这类情况可能导致整个电池包都需要更换。 电池电子部件从底部维修：根据特斯拉的数据，电芯本身比周围的电子元件更加可靠，因此新设计将电子部件的维修入口设置在电池包底部。 全新逆变器未来或将用于 Model Y Cybercab 采用前轮驱动，并搭载一套全新的驱动单元，齿轮传动比为 11:1，高于特斯拉大多数车型采用的约 9:1。由于 Cybercab 并不需要很高的最高车速，因此可以采用这种传动比设计。 新款逆变器的零部件数量少于现有版本，而且每个零部件至少都有两家供应商可以提供，有助于降低供应链风险。 特斯拉驱动单元负责人尼克 · 维尔扎尼（Nick Verzani）表示，新款逆变器的电路板和功率级组件将于今年在弗里蒙特工厂投产，而且整套逆变器可以直接装入 Model Y 的驱动单元。 当被问及这款逆变器是否真的会用于 Model Y 时，莫拉维回答：“我援引宪法第五修正案，拒绝回答。”这是一种美国法律语境下常见的回避回答方式。 特斯拉还透露，同一款驱动单元也将用于 Semi 电动卡车。因此，Model 3 和 Model Y 未来也有望很快迎来相关升级。 此外，特斯拉计划在今年晚些时候通过采用新型润滑剂，将齿轮传动损耗降低 7%。驱动单元使用了成本更低的机械油泵，而逆变器可以直接从车辆顶部进行维修，无需举升车辆，也不必拆下整个驱动单元。 取消喷漆车间，目标行驶里程至少 50 万英里 Cybercab 完全取消了传统喷漆车间。 莫拉维表示，建设一条喷漆生产线需要投入数亿美元，还需要约 100 万个工时。特斯拉甚至不再对车身前部和后部模块进行电泳涂装，因为其压铸件所使用的铝合金不会像其他铝材那样随着时间推移而出现强度下降。 只有侧面模块需要进行涂装。这些模块采用硼钢门环结构，以增强车辆受到侧面撞击时的防护能力。 Cybercab 的车身面板则通过反应注射成型（Reaction Injection Molding，RIM）工艺直接获得颜色。特斯拉表示，即使车身出现划痕，也仍然可以像普通汽车漆面一样进行修复。 这些设计都是为了延长车辆的使用寿命。莫拉维表示，特斯拉至少将车辆的设计使用寿命提高了一倍，并补充称：“这辆车至少可以行驶 50 万英里。” Unboxed 制造工

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