零跑 B10 在西班牙萨拉戈萨工厂下线

欧洲想保住的汽车工厂，开始依靠中国技术标准。 文丨林见澜 10 月 16 日，一辆零跑 B10 从西班牙萨拉戈萨工厂的总装线驶下。这是零跑第一辆在欧洲本地量产的车。同一座工厂，也曾生产欧宝 Corsa、标致 208 和蓝旗亚 Ypsilon。 在致辞环节，Stellantis 集团合资企业及战略规划负责人西尔维娅·维尔内蒂·布利纳（Silvia Vernetti Blina）说：“电动化不能仅仅是一场技术转型，它同样必须是一场工业转型。欧洲不能仅仅成为未来出行技术的销售市场，而是必须继续成为汽车研发、制造和规模化工业生产的重要基地。” 两年前，由于担心自己变成中国电动车的销售市场，欧盟宣布对产自中国的纯电动车加征反补贴关税。两年后，在零跑的新车下线仪式上，它的欧洲股东 Stellantis 说出了同样的担忧。但这一次，中国车企站在了解决问题的一边。 Stellantis 如此表态，和它自身的处境有关。下线仪式前三天，Stellantis 集团 CEO 安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）在巴黎车展期间的一场行业峰会上说：“我们承认，我们有过剩的产能，主要在欧洲，但不只在欧洲……我们不想关闭工厂。” 和零跑 B10 一同落地的，还有零跑自建的电池工厂。它位于 30 公里外的马连，近期落成，从拿到厂房钥匙到第一块量产电池下线，用时 7 个月。 就这样，自 2024 年 7 月第一批车发往欧洲算起，零跑用两年多时间在欧洲完成从卖车到造车的转变。 西班牙萨拉戈萨工厂，零跑 B10 下线仪式现场。 中国车型不愁卖，欧洲工厂缺车造 中国车企的新能源车出口持续增长。乘联会数据显示，今年 9 月中国新能源乘用车出口 55.8 万辆，同比增长 163.5%，约占乘用车出口总量的六成。在新能源企业中，零跑当月出口 27454 辆，排名第七。 欧盟的反补贴税只针对纯电动车，中国汽车品牌在欧洲的份额仍在上升。据汽车市场数据机构 Dataforce 统计，今年 7 月中国品牌在欧洲新车市场的份额为 11.2%，接近去年同期 5.6% 的两倍。 其中，包括增程在内的插电混动车型贡献了相当一部分增量：7 月中国品牌插混车型在欧洲的销量同比增长 201%，约占其在欧总销量的三分之一。8 月，中国品牌在欧洲的新车份额升至 11.7%，为有统计以来的最高值。 至于纯电动车，只要在中国生产、出口到欧洲，就得缴纳额外关税。于是，越来越多的中国车企开始在欧洲布局本地生产，零跑也在其中。 能启动本地生产，前提是零跑的车在欧洲卖得动。2023 年，零跑在慕尼黑车展首次亮相，对欧出口到次年 7 月才开始。截至今年 9 月，零跑在欧洲已有 1020 家零售网点，覆盖 36 个国家。前 9 个月，零跑海外出口超 15 万辆，提前完成年初定下的全年目标。这 15 万辆里，约八成销往欧洲——销量集中，本地生产才会有足够的订单支撑。 零跑汽车参加 2026 年巴黎车展。 零跑在欧洲本地生产的第一站，是 Stellantis 在西班牙阿拉贡自治区首府萨拉戈萨的老厂。西班牙是 Stellantis 在欧洲的重要生产基地，集团在马德里、维戈和萨拉戈萨都设有工厂。萨拉戈萨工厂有 43 年历史，年产能 30 万辆，员工约 4400 人。工厂 50 公里内有约 100 家汽车供应商，厂区铁路直接接入西班牙国家铁路网。在阿拉贡，汽车业贡献了当地约三成工业就业。 对于这样一座历史悠久的工厂来说，当前面临的风险之一是无车可造。这就像西尔维娅在致辞中说的那样，“工厂不仅仅是建筑物，更是专业知识与技能汇聚而成的共同体。它们的未来取决于是否拥有具备竞争力的产品、充足的生产任务，以及持续转型升级的能力。” 欧洲车企的产能过剩早就摆在明面上。据 Automotive News 援引咨询公司 AlixPartners 去年的测算，欧洲汽车工厂的平均产能利用率约为 55%，Stellantis 在欧洲的工厂更是只有 45% 左右。 菲洛萨的选择是不关厂，把产能分出去。他在巴黎告诉媒体：“对我们来说，最好的办法就是共享产能。” 零跑是他提到的合作伙伴之一。 他解释，Stellantis 会和合作伙伴 “共同挑选在工厂里生产的品牌和产品”；与中国企业的合作，则建立在 “欧洲制造” 之上，也就是在 Stellantis 自己的工厂里实现本地化。西尔维娅在萨拉戈萨工厂致辞时也用了 “欧洲制造” 这个说法，并称 Stellantis 和零跑的合作 “为我们工业资产的充分利用创造了新的机遇”。 为生产零跑 B10，这座工厂预计新增 450 至 600 个岗位，排班改成早班和午班轮换，另外加开固定夜班。当地媒体专门用 “零跑效应” 形容这件事。今年 8 月，工厂开始用 B10 预生产车辆给新招的工人练手。 零跑国际

来源只提供摘要，完整内容请打开原文。