宁德时代十天内签下四组换电与补能合作

让电池不只是汽车零部件，而是能源体系的基础设施。 文丨李赓 编辑丨唐健博 10 月 19 日，华为引望与宁德时代及其子公司时代电服公布合作协议，推动乾崑智驾与巧克力换电网络协同，把判断补能需求、寻站、入库、换电到驶离，做成一条自动化流程。 据媒体报道，首批合作车型暂定五款，东风与华为合作的奕境首发，计划 2027 年上市；签约当天，曾毓群到场。 10 月 20 日的重卡发布会上，宁德时代与中国邮政、顺丰、申通等 11 家企业签下 13000 台天行 Ⅱ “电电增程” 重卡订单。这些重卡的总电量，折算下来差不多相当于 10 万台乘用车。 10 月 22 日，北汽集团与宁德时代签署全面深化换电业务合作协议，旗下多品牌适配车型接入巧克力换电生态，双方协同冲刺 100 万辆换电车型目标，这是国内第一个百万辆级的换电生态承诺。 10 月 29 日，东风汽车与宁德时代在武汉签署战略合作协议，双方将围绕超充与换电电池、补能生态、海外市场等领域深化合作，携手构建 “电池—整车—能源服务” 全链条生态。 十天之内，四组合作接连敲定。它们分别指向车端智能化、商用车高频运营、百万辆级车型供给和超充换电协同的补能生态，背后是同一门生意：宁德时代正在把电池从一次性交付的零部件，变成可以长期运营的能源资产。 换电上一轮热起来是 2020 年，新能源乘用车销量从那一年开始迅速增长，换电写进了新基建清单，有券商预计 2025 年换电站运营市场规模超过 2600 亿元。然而换电落地存在多重阻力，最终坚持投入的车企只剩蔚来一家。 车企放弃算这笔账，独立运营商退守网约车的一城一地。换电沉寂至 2024 年底，宁德时代将换电从补充方案做成了主业。 两年不到，宁德时代与车企以外主体公告的合作接近 40 个。中国石化拿出加油站场地，计划年内建不少于 500 座换电站，长期目标 1 万座。中国邮政把邮储银行、中邮证券、中邮保险的资源带进物流电池银行。宁德时代的合作方，从交投、能源、金融一路排到后市场和标准机构；重卡这条线上，合作方从车企拓展到了整个公路运输体系。 二三线电池企业和车企正在重新冲击动力电池装机市场份额，二级市场近期对宁德时代有所担忧。但是他们没有陷入舆论的口舌之争，而是指向了另一层竞争：标准、网络和电池资产。 真正需要区分的是，车企增加第二供应商、自研部分电池包，这些都是采购层面的多元化，是产业成熟后的正常动作；但仍有一批车企，在把换电标准、补能网络、电池银行和回收体系交给宁德时代。合作关系没有退出，而是在从电芯采购升级为能源基础设施共建。 如果车辆规模和站点密度跨过阈值，卖电池就从只能收一次费用，而增加了租金和补能服务费，这将贯穿车辆的整个使用周期。生态跑通之后，宁德时代能源企业的身份将更加扎实。 对宁德时代来说，换电要延续的不只是业绩增长，更是电池产业的价值链。 车电不分离，一块隐形的天花板 渗透率再往上，卡点全在补能 好品质和好服务的产品大幅提升了新能源车的竞争力。根据乘联会的统计数据，新能源渗透率从 2022 年 27.6% 到 2026 年 9 月 67.0%，四年上涨了 39.4 个百分点。 即便油价上涨，燃油乘用车仍保有相当一部分用户。阻碍转化的，不只是使用成本，还有家充条件、低温环境和长途补能的不确定性。 插混、增程都算上，2026 年上半年仍有近半乘用车消费者选 “有油箱” 的车，说到底是拿油箱对冲补能焦虑。 重卡也一样：2026 年 9 月渗透率首次过半，但份额几乎全堆在短途。封闭短倒超过 70%，中短途占 87.6%，2021 年还是 75.7%，五年涨了近 12 个百分点；长途干线 2024 年只有 0.2%，2025 年 0.9%。不是重卡不想跑长途，是长途补能不确定。 截至 2026 年 9 月底，全国充电基础设施总数 2477.7 万个，同比增长 37.2%，占全球总量的六成以上；全国 6000 多个高速服务区，充电桩覆盖率 98.4%，累计建成充电停车位 6.2 万个。但尼尔森 IQ 在 9 月发布的《2026 年全球新能源车消费者研究报告》里仍有 22.9% 和 17.7% 的中国受访者勾选了 “充电桩难找” 和 “充电速度慢”。 2026 年国庆首日，新能源车上高速 1780 万辆次，是平日 1.8 倍，单日充电量冲到 2804.69 万千瓦时；春运返程单日需求超 300 万辆次，理论最大服务能力只有 120 万辆次，六成车没法第一时间补能。 重卡的补能网更不理想。截至 2025 年底，全国电动重卡充电站 1 万多座，八成集中在港口和园区，城际干线几乎是充电盲区。 两条替代路，代价都写在明处 面对重卡补能这个更大的挑战，电池厂商和充电产业不是没有想办法。从 2025 年起，各种在乘用车上验证过的技术被搬上了重卡。 做大电池

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